Década de 1970. Eran épocas de aquellos pantalones anchos, camisas pegadas al cuerpo y el pelo un poco largo. El automovilismo argentino no tenía tantas categorías como ahora, solo las necesarias. Carlos Alberto Reutemann brillaba en la Fórmula 1 y aquí un joven veinteañero era imparable sobre los monopostos de la Fórmula 4, la Fórmula 2 y la Fórmula 1 Nacional. Con ocho temporadas acuestas, Miguel Ángel Guerra ya tenía un nombre bien ganado en el ambiente producto de su talento, victorias y títulos. Por eso el público ya lo veía como el sucesor natural de Lole en la Máxima.
En 1978, Angelito le hizo caso a su corazón y se fue al Viejo Mundo. Se contactó con el italiano Giancarlo Minardi merced a las gestiones del empresario argentino Domingo Cutuli, por aquel entonces ligado a la campaña deportiva de Reutemann, y comenzó a correr en la Fórmula 3 Europea y luego la Fórmula 2, en ese momento antesala de la F.1.
Tras tres temporadas fructíferas en las que cosechó experiencia y prestigio lo llamó el italiano Enzo Osella para formar parte de su equipo de F.1 en 1981. Era la oportunidad que Guerra siempre había soñado y no iba a desaprovecharla, aunque supiera que no estaba en la mejor escuadra ni tenía el mejor auto.
“Tengo confianza y estoy realmente contento. Sé que el compromiso es duro, pero me siento lo suficientemente maduro como hombre y como piloto para afrontarlo”, afirmaba el argentino unos días antes del Gran Premio de Estados Unidos de la Costa Oeste en el circuito de Long Beach y que abría el Mundial.
Hoy solo 20 pilotos corren en la categoría y todos tienen su participación asegurada, pero en aquellos años la treintena de autos obligaba a realizar una preclasificación para la cual cada décima lograda era valiosa.
La odiosa sesión fue el karma de Osella y Guerra en las primeras tres carreras de la temporada. En la fecha inaugural quedó como tercer suplente, víctima de innumerables problemas mecánicos en el Osella FA1-Cosworth. También se quedó afuera en los Grandes Premios de Brasil y Argentina, donde fue eliminado por el sanjuanino Ricardo Zunino (Tyrrell) por 145/1000.
A pesar de la desafortunada incursión en las carreras del continente americano, Guerra tenía grandes expectativas para el comienzo de la temporada europea que se iba a concretar en los primeros días de mayo con el Gran Premio de San Marino en Imola.
Con la experiencia recogida en los tres primeros GP’s y los ensayos que estaban previstos en ese escenario una semana antes del evento, la confianza del argentino aumentó. Sin embargo, Guerra se retiró de esas pruebas lleno de incertidumbre por culpa de la lluvia. “Solo di unas pocas vueltas… No sé si el auto mejoró respecto a las carreras anteriores. El equipo trabajó mucho, pero no pude comprobar todavía en qué aspectos”.
Con el comienzo de la actividad el viernes 1 de mayo, la primera edición puntuable del GP sanmarinés estaba en marcha. La categoría estaba revolucionada por la encrucijada de la Federación Internacional del Deporte Motor (FISA) para limitar el uso de las suspensiones hidroneumáticas que beneficiaban al efecto suelo tan temido por las autoridades debido a la velocidad que alcanzaban los autos.
La persecución de la FISA fue tal que llevó a que el equipo Lotus a no presentarse en el GP de San Marino. “Luego de la prohibición del Lotus 88 era imposible para nosotros construir a tiempo un auto competitivo otra vez”, fue la disculpa del inglés Colin Chapman, fundador del team británico.
En la Argentina, en tanto, también había pequeñas revoluciones. En fútbol, Boca Juniors dominaba la primera ronda del Metropolitano; en básquet, un cordobecito de 16 años llamado Héctor Campana asombraba por su destreza. El diferendo limítrofe austral entre Chile y nuestro país estaba en boca de todos. El costo de vida para los argentinos había subido el 7,9% y un litro de nafta súper estaba $ 1,760.
En la primera prueba de clasificación, el francés René Arnoux (Renault) marcó el rumbo con 1m35s281; cuarto se ubicó Reutemann (Williams) con 1m35s844 y en el puesto 25°, Guerra con 1m39s799. Hasta allí, Angelito se quedaba afuera, pero el sábado logró bajar un segundo lo que le permitió ascender tres puestos. La pole quedó para el canadiense Gilles Villeneuve (Ferrari) con 1m34s523, el Lole completó la primera fila con 1m35s773; mientras que Guerra se aseguró largar 22° con 1m38s773.
“Luego de las tres frustraciones al comienzo de la temporada poder largar representa una alegría que muy pocos pueden imaginar. Además, es una recompensa al esfuerzo realizado, que desde el inicio del proyecto fue mucho”, confesó Guerra, quien a pesar de tanta felicidad no ocultó su fastidio por el rendimiento del auto. “Llevarlo derecho me costó mucho y prueba de ello son los callos que tengo en las manos. Ahora, mi único deseo es llegar al final de la carrera”.
Junto a Guerra estaban en la víspera de sus debuts otros tres pilotos: el italiano Michele Alboreto (Tyrrell), el chileno Eliseo Salazar (March) y el sueco Slim Borgudd (ATS), baterista de ABBA.
Y llegó el domingo 3 de mayo… Más de 90.000 personas esperaban con ansias desde las tribunas por el inicio de la carrera. En los boxes ocurrí alo mismo con Miguel Ángel Guerra; después de todo era la oportunidad que había esperado toda su vida. “Tenía la ansiedad lógica del primer Gran Premio… Estaba tranquilo porque sabía que lo importante era acumular kilómetros en la carrera”, recordó tiempo después.
La lluvia fue un condimento extra. Había llegado la hora y ya en la grilla, Guerra puso en práctica todo aquello que había ensayado en su mente. El semáforo dio la orden y una estela de agua inundó la recta principal del trazado italiano. Dentro del Osella, Guerra apretó los dientes y pisó el acelerador con fuerza. Empezó a tirar cambios: primera, segunda, tercera… No alcanzó a poner la cuarta cuando sintió un golpe desde atrás, el auto se desacomodó y salió violentamente contra el guardrail. La TV no mostró el accidente, pero sí el gesto de dolor del piloto argentino que en impacto se fracturó el tobillo de la pierna izquierda.
Mientras se recuperara en Bolonia, Guerra no encontraba culpables. “Todos sabemos que las largadas de Fórmula 1 son peligrosas y creo que todo fue circunstancial. La pista estaba muy mojada y no se veía muy bien. Creo que fue normal que pasara un accidente ya que todos estaba dado para que así sucediera, lástima que me tocó a mí”.
Aunque el tiempo le permitió analizar de manera más exhaustiva lo que ocurrió aquel día: “Salazar me llevó puesto… Fue una de las tantas que se mandó en la categoría. Evidentemente, no estaba capacitado para correr en un Fórmula 1”.
Pero el golpe más duro estaba por venir… Osella, aquel hombre que lo había llamado impresionado por su manejo, le dijo que no quería que siguiera en su equipo porque el accidente “seguramente” le había dejado secuelas. Guerra se sintió desilusionado y estafado, después de todo había desembolsado 250.000 dólares para correr hasta la mitad de la temporada.
El francés Jean-Pierre Jarier reemplazó al argentino, pero tampoco pudo hacer que el monoplaza italiano fuera competitivo. “Eso fue una pequeña satisfacción porque yo siempre dije que el auto no era bueno, que tenía algunas fallas, algo que a Osella le molestaba, pero que Jarier confirmó”.
Ya recuperado, Miguel Ángel Guerra volvió a la Argentina y retomó la actividad. Ganó más carreras y títulos, se retiró y hoy sigue ligado al automovilismo como director deportivo y mentor de su hijo Lucas. Ni tiempo tiene de recordar la amargura de Imola, aunque de vez debe pensar en qué hubiese pasado de haber podido tirar más cambios en aquella carrera.
