En noviembre de 2013, la revista CORSA publicó una extensa entrevista con Juan María Traverso en la que el Flaco, fiel a su estilo, habló de todo. En aquel mano a mano, realizado en la sede de la Asociación Argentina de Volantes que lo tuvo como su presidente hasta su fallecimiento, el múltiple campeón habló de diversos temas relacionados con el automovilismo. A continuación, algunas de sus reflexiones…
-Como presidente de la AAV estás recorriendo el país. ¿Qué es lo que más te dicen?
-Siempre lo mismo: “¿Cuándo volvés?”. Y la respuesta es siempre la misma: “No me entra el buzo”. Y en un 90 por ciento me expresan que desde que me fui no miraron más las carreras…
-¿Y eso qué te produce?
-Por un lado me hace sentir bien, pero por otro no. Yo disfruté de mi época, y sigo haciéndolo, y ahora me gustaría que la disfruten los de hoy. Y no solo un Matías Rossi, sino otros 20 pibes que también son buenos. Hace poco fui a comer a un restaurante y desde que entré hasta que llegué a la mesa tardé 20 minutos porque hablo al pedo y me saco fotos con todo tipo de público. A los diez minutos llegó Matías, fue y se sentó. Cuando terminé de comer fui hasta la mesa y le digo: “¿Qué hacés pendejo?”. Nos pusimos a charlar y desde la mesa de al lado empiezan a hablarme y le digo: “Este es Matías Rossi”. Y nada… ¿Y qué me van a decir, que Matías es malo? No solo es bueno, si no que debe ser mejor que yo, pero el sistema de hoy lo tiene puesto en ese lugar. Y estamos hablando del “1”, ni hablar del resto.
Juan María Traverso (1950-2024): El adiós a una leyenda del automovilismo argentino
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-¿Qué fue lo que pasó para que esto suceda?
–El protagonismo de los corredores se perdió totalmente. Antes los pilotos mandaban. Podían decir, por ejemplo, que no largaban si algo estaba mal. La decisión valía. Había un grupo de 20, de renombre, que dirigían. Pero hoy tienen que ser como son o no corren. Pero este cambio tampoco se produjo de un día para el otro. Fue progresivo. Nosotros teníamos batallas duras los fines de semana con Maldonado, Di Palma, Cocho López, por decir algunos, pero el martes estaba todo bien. Y en las carreras entrábamos al box de cualquiera. Hoy es muy distinto y esta sumatoria es lo que jugó en contra e hizo perder un poco de llegada.
-¿Y qué futuro le ves al automovilismo en nuestro país?
-La primera categoría que pare y empiece de nuevo con la esencia del automovilismo es la que más éxito va a tener. Hay que volver a la esencia. No hablo ni de reglamentos ni de circuitos, solamente de volver al origen en las cosas fundamentales. No en todo.
-Por ejemplo…
-Que haya una categoría máxima, cualquiera, a la que lleguen únicamente los 30 mejores pilotos. Y hacer toda una escalera. Ése es el origen. ¿Cómo pensás que un chico de 20 años puede ser campeón de TC? O el auto es fácil de manejar o el piloto es un sobrenatural, de los que sale uno cada 100 años. No hay más alternativa. Cuando yo debuté en el TC fui el último tipo que corrí tres carreras a prueba para ver si podía seguir por no tener antecedentes.
-¿Es factible hacer esa escalera si, por ejemplo, los dirigentes no se ponen de acuerdo para organizar un calendario?
-La escalera tiene tres categorías, con lo cual esas mandan. El TC, el STC 2000 y el TN o el TRV6. El resto, que se acomode. La guerra de querer ser el más rápido degeneró al automovilismo. Hizo que los autos sean imposibles de mantener. Si querés andar más ligero, pasate de categoría y listo. Y debería haber mucha más diferencia entre una y otra, que se note el salto.
-¿Cómo sería tu TC ideal?
-En el Turismo Carretera corrieron el Chevitú y el Torino, antes de que lo vieras en la calle. El auto de última generación estaba en el TC y ahora lleva 30 años estancado. El TC murió en el año 1969. Estaba el Sport Prototipo, el TC A, el TC B, era un despelote. Entonces arrancó de cero en el 70. Cuando los autos dos litros se fueron, los agarra el ACA con Adrián Villegas como responsable y se crea el TC 2000. A partir de ahí el TC siguió con los autos que todavía tenés y a los cuales han intentado equipararlos por el camino más difícil. Nunca me voy a olvidar de algo que me dijo Oreste Berta, que es el mejor de la Argentina y está dentro de los cinco mejores en el mundo por su capacidad para lo que hace. “El día que alguien logre hacer ir el aire por donde quiere es el número 1”. Le pregunté por qué y me dijo: “Porque todos trabajamos para que el aire vaya por un lugar, pero después va por donde quiere”. Y el reglamento del TC dice bajale diez centímetros al techo del Falcon. ¿Y qué le diste? Cuando entraron en ese terreno deformaron a todos los autos y todavía no saben para qué carajo los reformaron. Yo cuando volví armé el Torino en base a un Torino de calle. En la primera carrera me objetan la inclinación del parabrisas, ¡que era igual al del auto original!, y me dicen que para la próxima debía ponerlo en reglamento. Le pregunto a la técnica: “¿Cómo lo inclino? Porque depende de cómo lo haga me voy o con la trompa para adelante o con la techo y la cola para atrás”. Respuesta de la técnica: “No me rompás las pelotas e incliná el parabrisas”…
-¿Y ahora cómo lo solucionarías? ¿Qué harías con el Turismo Carretera?
-Volver al origen sobre las bases de las marcas. Haría una encuesta pública en las cuatro hinchadas sobre qué autos quieren ver. Al público, al periodismo, a todos. Yo iría, por ejemplo, al Chevrolet más moderno con 500 caballos para arriba. El que vos quieras. Puede ser un Vectra con un motor Camaro. Hago un reglamento de 1000 kilos, siete litros, inyección, 500 caballos. El que quiera venir que venga y el que no que se quede afuera.
-¿Qué te pareció el evento realizado en el Estadio Único Ciudad de La Plata?
-Es un show piola pero no una carrera de autos. Para mí tendría que haber sido a fin de año, terminado el campeonato. No me parece que ni siquiera fuese una alternativa de carrera que digas que es diferente por lo que no debería ser con puntaje.
-¿Fue una muestra más de todo lo que cedió el automovilismo en pos del espectáculo?
–El espectáculo es, para mí, la carrera en sí. Todo lo demás que le hagas puede ser un complemento. Pero si lo demás es lo principal y la carrera secundaria, no sirve. Y esto fue así, un show. Hacía zapping y veía uno que estaba cantando, y decía: “Quién carajo es”… Se mezclan las cosas.
-¿Cómo se explican entonces tantos eventos de este tipo?
-Eso va directamente relacionado con los cambios de reglamentos. En el automovilismo la única modificación reglamentaria que se acepta es por seguridad, nada más. Si a mitad de año descubren que algo es inseguro se cambia para todos los autos no en función de performance sino por seguridad.
-Entonces el automovilismo argentino está enfermo de cambios.
-A partir de que vos cambiás un reglamento, termina un campeonato y empieza otro. Yo estoy corriendo con una marca y de golpe en la quinta carrera hacen una modificación reglamentaria que beneficia a otra marca. ¿Por qué no me puedo subir a esa marca? ¿O por qué no puedo tener un auto de cada marca y elegir con cuál correr de acuerdo al reglamento?
-¿Qué pasa con los campeones que lograron el título ganando solamente la última carrera?
-Yo corrí algunos años de más porque entré un poquito en esta nueva época y la pasé mal. La verdad es que los últimos dos o tres años la pasé muy mal. Y el verdadero motivo del retiro fue que lo desprestigiaron a Omar Wilke. Omar fue un tipo impresionante, un ejemplo en su materia con una trayectoria de décadas. Un tipo fantástico, bueno y sin nada que ver con la trampa. A mí me sacan una victoria en La Plata (N.deR.: 20 de marzo de 2005) por cinco gramos menos en una biela porque habían cambiado el reglamento la semana anterior a la carrera y el motor Cherokee tenía la opción de biela larga o corta y la corta daba de pedo. Pero desprestigiar a un tipo de esos, no me la banqué. Que a mí me sacaran la victoria me chupaba un huevo, ya me había divertido y los había cagado bien a palos porque corrimos con lluvia.
-¿Sentís que los pilotos perdieron un poco de orgullo?
-No es un tema de perder orgullo, es una generación nueva con un sistema nuevo. Te puede gustar o no, pero todo es distinto. Aunque cuando vos decís automovilismo es el corredor de autos. La única marca que tapó al corredor en alguna época fue Ferrari. Hoy el piloto está en una situación en la que no pueden hablar porque el reglamento y el sistema se lo prohíben. Si dice que el motor no le anduvo, el motorista lo mata, lo fusila. Yo me voy a otro extremo. Tras el primer título con Chevrolet en el TC (N.deR.: en 1995) viene Pedersoli y me dice: “Salimos campeones”. Y le digo: “Vos estás en pedo, salí campeón no le agregues el ‘imos’ porque vos cobrás por el motor”. Claro, es el otro extremo y no está bien.
-Con la personalidad de los pilotos actuales, ¿cómo imaginas la dirigencia del futuro?
–La ACTC es una asociación de corredores de la cual los corredores no son socios. ¿A quién no le interesa ser socio? ¿A los que están y no quieren que se sumen o a los que no están y no quieren sumarse? Yo era secretario o vicepresidente, no recuerdo bien, de Octavio Suárez, y estábamos todos los pilotos.
-¿No debería ser obligación que los pilotos sean socios de la ACTC?
-Sí, lo mínimo debería ser que aquel que quiere correr en el TC se haga socio de la ACTC. Pero nadie lo es. En la última etapa de piloto quise ser socio de la ACTC y no pude porque no me dieron bola. Con la creación de la APTC 2000, que era la Asociación Propietarios del TC 2000, fue una década brillante. Discutíamos todos en la misma mesa. Los técnicos venían y se sentaban detrás de los pilotos a escuchar. Todos los martes, durante cuatro o cinco horas estaba reunido todo el grupo discutiendo, charlando ideas y organizando las carreras. Pero el sábado y el domingo nos matábamos. Nosotros no mezclábamos las cosas. Y así Maldonado inundó el país de Dodge 1500 taxi y a la cupé Fuego, que era importada y que traían 30 por mes, tuvieron que hacerla acá…
-Suena raro porque hoy los pilotos dicen que no quieren ser dirigentes, que ellos son pilotos.
-Yo no critico nada. Hablo de mi época. Cuando había un despelote raro y no encontrábamos una solución, nos levantábamos y nos íbamos a la casa de Rolo De Alzaga. Nos sentábamos con Don Rolo y nos decía: “¿Qué lío tienen?”. “Pasa esto, esto y esto”, le decíamos. “Bueno, hagan esto, esto y esto”, nos respondía. Es que se tomaban opiniones de referentes de una época anterior, pero hoy es totalmente lo opuesto.
-¿Y a vos te consultaron por algún tema en particular en este último tiempo?
-No porque yo estoy totalmente fuera de la actualidad en lo que estamos hablando. Lo único que yo digo es el pensamiento de la gente.
-¿Cómo sería tu automovilismo ideal? ¿Con qué categorías?
-Con el TC generando lo que generó en la mayor parte de su historia, y después la escalera. Con el Súper TC 2000, con motor trasero, detrás.
-¿Por qué pensás que sos uno de los últimos ídolos?
-Soy un tipo que en su etapa tuvo una estadística buena. El último. La nueva camada del automovilismo no genera más nada de eso que generaba. Y debe haber, no uno, diez corredores mucho mejores que yo. Pero no lo sé, no lo podés descubrir porque los reglamentos no los dejan.
