Por Paul Fearnley
Campaña #GreatFightBacks de Dunlop
Aunque con el tiempo llegaría a ganar 27 Grandes Premios, el piloto escocés reconoce que el cuarto sigue siendo, a día de hoy, el mejor de todos.
El estandarte de la lucha por la seguridad, con su muñeca derecha rota e inmovilizada dentro de una férula de plástico, no estaba dispuesto a aventurarse a dar una vuelta a un circuito de Nürburgring envuelto en niebla e inundado por la lluvia. No veía ninguna razón para arriesgar su coche y a sí mismo a pocas horas de celebrarse la carrera, y esperaba que su jefe de equipo estuviera de acuerdo con él. Sin embargo, el bueno del “Tío Ken” Tyrrell no quería oír nada al respecto.
Jackie Stewart se refiere a este período de su carrera como “el cohete”: emocionante, pero peligroso y difícil de controlar. El fatal accidente de Jim Clark en abril había eliminado parte de la ilusión y la magia, y el que posteriormente sufrió Stewart (también con un Fórmula 2) en el Jarama ese mismo mes, reafirmaba una vez más que él podría haber corrido la misma suerte.
En mayo, la muerte en Indianápolis de Mike Spence, su ex compañero en el equipo BRM, supuso otro aliciente para pensar en otro modo de vida. Habiéndose perdido los Grandes Premios de España y Mónaco, un resentido Stewart volvía a la refriega de la Fórmula 1 en Spa, escenario de su accidente bajo un diluvio universal dos años atrás. No lograba la victoria desde entonces (ni se equipaba con Dunlop) y, en esta ocasión, su Matra MS10-Ford corría escaso de gasolina y caía hasta la cuarta posición en la última vuelta.
La frustración le duró solo quince días. A pesar de perderse la muy pasada por agua sesión de prácticas del sábado en Zandyoort para que su brazo hinchado pudiera recuperarse, Stewart se aseguraba una excelente victoria sobre lluvia con el compuesto 970 de Dunlop, con una banda de rodadura que se beneficiaba de su amplio y fabricado a mano canal de drenaje central.
En plena guerra de neumáticos, el último compuesto de Firestone ganó la siguiente batalla sobre mojado en el circuito francés de Rouen, carrera marcada por la muerte del piloto de Honda Jo Schlesser, envuelto en una bola de fuego, y en la que Stewart fue el mejor posicionado de los equipados con Dunlop.
Firestone volvió a ganar en Brands Hatch, donde un destrozado Stewart tuvo que ser levantado de la cabina después de terminar sexto. El esfuerzo físico adicional sufrido en su muñeca por una pista seca y llena de baches, ponía en duda su participación en el GP de Alemania. Por si acaso, su potencial sustituto Johnny Servoz-Gavin se pasó días a los mandos de un Matra 530, aprendiéndose los 22 kilómetros de Nürburgring.
Stewart voló a Alemania en el Piper Aztec de Graham Hill el jueves y, como de costumbre, visitó a un médico local para que cortara su escayola, cubriera su antebrazo de vaselina y le pusiera una férula de plástico.
El viernes y el sábado se dedicaron sobre todo a resguardarse de la lluvia. Las condiciones eran tan malas que se organizaron tres horas de práctica adicionales para el domingo por la mañana, donde todavía llovió un poco más.
Stewart reconoce que la decisión de Tyrrell de enviarle fuera fue totalmente acertada. La confianza ganada al establecer el tiempo más rápido de la sesión (22 segundos de diferencia) y cometer algún riesgo extra para su fotográfica memoria le hizo sentirse mejor mentalmente.
Mientras tanto, su coche era inferior en amortiguador y dirección, algo que Stewart sentía mejor cuando las ruedas delanteras se bloqueaban con el añadido de un alerón trasero que, si bien no era tan grande ni tan evolucionado como otros, se manejaba bien en esas condiciones. Cuando se quitó su Rolex y se lo dio a Tyrrell, un ritual previo a la carrera nacido de la seguridad y perfeccionado para darle un punto de marketing, Ken le dijo: “Está claro que no te pagan lo suficiente”.
Programada para las 2 de la tarde, la carrera comenzó con 50 minutos de retraso, y únicamente porque la decisión de Cooper de calentar unos motores preocupantemente fríos provocó una reacción Pavloviana en la parrilla de salida. Irónicamente, un nuevo e innecesario retraso causó el sobrecalentamiento de algunos. Stewart, cuyo tiempo de la mañana le colocó sexto en la parrilla, se desvió hacia el muro de hormigón para bordear el vacilante Ferrari del dueño de la pole, Jacky Ickx y llegar a la primera curva detrás del Lotus de Hill y del compañero de equipo de Ickx, Chris Amon.
Sin luces traseras de alta intensidad que le permitieran identificar a su próximo objetivo, Stewart se consolaba con la idea de que cualquier bloqueo de frenos venidero serviría para atenuar la incesante lluvia. Buscando y esforzándose por encontrar algún indicio visual, sintió los neumáticos del Ferrari arqueándose profundamente y, con un innegable elemento de esperanza, se lanzó a por la segunda posición cerca del Puente Adenau.
Hill fue alcanzado de forma similar justo antes de que alcanzaran la larga y ondulante recta de meta. Al final de la misma, Stewart ya iba 10 segundos por delante. En la segunda vuelta aumentó la distancia a 24 segundos.
Negándose a abandonar su ritmo y para aumentar la ventaja obtenida gracias a los surcos extra grandes de sus neumáticos, estableció la vuelta rápida justo antes de perder el control en la vuelta 10 (de 14). Después de aquello, un escarmentado Stewart se convenció a sí mismo de que tenía que ser más precavido.
Su margen de ventaja fue superior a los 4 minutos, pero el sentimiento inicial al acabar la carrera fue de alivio en lugar de victoria, especialmente cuando se confirmó que el resto de pilotos estaban a salvo. Gracias a Dios.
Stewart afirma que esta fue la actuación más destacada de su carrera. Insiste, sin embargo, que también fue un triunfo de Ken, del trabajo duro de sus mecánicos, así como de Dunlop.
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