En plena disputa la temporada 2019 de la Fórmula 1 los equipos, la empresa Liberty Media, que tienen a su cargo la organización del torneo; y hasta la propia Federación Internacional del Automóvil tienen una gran preocupación: el nuevo reglamento técnico y financiero que regirá a la especialidad a parir de 2021, una vez que finalice el actual Pacto de la Concordia.
El objetivo es que los aspectos más relevantes de este nuevo convenio, el primero en ser negociado desde la salida de Bernie Ecclestone de la F.1, estén definidos durante junio para una adopción a finales de año.
Aunque como dijo Christian Horner, patrón de Red Bull, “lo que salga en junio cambiará en septiembre, tal vez en octubre, probablemente en noviembre (…) y es solo cuando veamos lo que se nos propone que se empezará verdaderamente a hablar”.
Ya hay varios temas que son motivo de división. La estandarización de ciertas piezas de los vehículos para reducir los costos es algo que divide a los equipos. Hay quienes afirman que esto estaría en contra al ADN de la categoría, mientras que otros apuntan que una medida de este tipo reduciría significativamente el costo de construcción de los vehículos.
Por lo pronto, la FIA ya avisó que renunciaba de ahora en adelante a esta posibilidad para las cajas de cambios. Pero todavía podría ser el caso para elementos de suspensión, sistemas de frenado y refrigeración del motor…
Otro tema que anima las discusiones es la limitación del gasto. Todos son favorables en principio, pero los más ricos temen que esto les obligue a despedir empleados. “Si con 300 millones de presupuesto anual no podemos estar en el partido, hay preguntas que hacerse…”, reflexionó Cyril Abiteboul, patrón de Renault.
También está sobre la mesa el reparto de los ingresos, que favorece a los grandes equipos como Ferrari, Mercedes y, en menor medida, Red Bull en detrimento de los más pequeños es un tema caliente.
En 2018, de un total de unos 825 millones de euros, Ferrari recibió un 20,5%, Mercedes un 18% y Red Bull un 15,5%, pero Sauber (actual Alfa Romeo), la menos favorecida, recibió un poco menos del 5%.
Hasta ahora cada equipo recibe dinero según la performance del año anterior y esto va en contra del sistema que propone Liberty Media, que sería más equitativo y que perjudicaría a Ferrari, que en la actualidad recibe además una prima por ser la escudería más antigua de la parrilla.
En este escenario también entra en juego la cuestión del “veto” del que dispone la escudería italiana desde los años 1980 respecto a toda decisión que implique a la estructura actual de la F.1. Este beneficio le fue otorgado por ser el único team que participa en la Máxima desde su creación en 1950.
Para Mattia Binotto, responsable de la Scuderia, este privilegio debería mantenerse ya que “el veto protege a la F.1 contra toda decisión que amenace su existencia”.
Sin embargo, no todos están de acuerdo con eso posición. Abiteboul reconoció la importancia específica de Ferrari, pero aseguró que “esto debería reflejarse más en el apartado comercial del acuerdo que en la parte de gobierno”.
Mientras que para Claire Williams, que capitanea la estructura creada por su padre Frank, la estructura de gobierno de la actual es “demasiado democrática” y desea que la FIA y los promotores “retomen la propiedad del reglamento”. En su opinión “ninguna escudería debería tener un derecho de veto”.
