Después de aquel Gran Premio de Argentina de 1960, que ganó el neocelandés Bruce McLaren con un Cooper-Climax, la Fórmula 1 volvió a pisar suelo argentino en el verano de 1971 con una carrera sin puntos, que fue el inicio de una nueva etapa de romance entre la Máxima y la afición argentina. El punto en común fue Carlos Alberto Reutemann, quien ya había mostrado sus credenciales en la Fórmula 2 en el equipo del Automóvil Club Argentino.
Aunque la estadística marca que Lole debutó oficialmente en la F.1 en la edición de 1972 del GP argentino, aquella competencia del 24 de enero de 1971 fue el inicio de una destacadísima campaña que le permitió al santafesino correr para los mejores equipos, ganar 12 carreras y ser subcampeón en 1981.
“La carrera de Carlos Reutemann fue, desde todo punto de vista, sensacional. Demostró una adaptabilidad al coche notablemente rápida y como si la diferencia de potencia no fuera nada marcó tiempos competitivos en seguida. Anduvo fuerte en todos los sectores del circuito, con ritmo sostenido durante las 50 vueltas y definitivamente en el mismo nivel de los mejores”, publicó la revista CORSA sobre la actuación de compatriota, que compitió con un McLaren M7C.
Reutemann estuvo entre los líderes durante todo el fin de semana. Terminó sexto en los entrenamientos del viernes, quinto en la clasificación sabatina, sexto en la primera serie y tercero en la restante. En la suma de tiempo completó el podio detrás del neocelandés Chris Amon (Matra MS120) y el francés Henri Pescarolo (Matra 701).
Fiel a su estilo, tras la competencia, Reutemann se tomó tiempo para describir con lujo de detalle como fue su debut. Así quedó reflejado en la columna que hizo para CORSA y que se publicó en la edición N° 249.
MI DEBUT EN LA FORMULA 1
Por Carlos Alberto Reutemann
“El domingo hice mi primera experiencia en Fórmula 1. Creo que tuve la alegría más grande de mi vida cuando me vi en el podio y recibí el aplauso del público de las tribunas. Ese era el epilogo de una carrera que termino -para mí- mucho mejor de lo que esperaba. Me había trazado un plan de marcha conservador que me hubiera puesto, si las circunstancias se daban, en una posición final algo más atrás que el tercer puesto que logré. Pero el desarrollo y mis posibilidades determinaron que aquí, en Buenos Aires, las cosas resultaran tan favorables y tan proyectivas como fueron.
No sentí en ningún momento un cambio radical entre el coche de Fórmula 1 y el de Fórmula 2 con que corrí toda la temporada pasada en Europa. Claro que me gusta mucho más la Fórmula 1 (y no es una verdad de Perogrullo). Hice un total de 370 kilómetros de carrera y quedé tan descansado como si no hubiera corrido. A diferencia de las reñidas competencias de Fórmula 2 que a veces me dejaban molido. En Fórmula 2 uno termina siempre mucho más cansado y siempre arriesga más, así lo veo a través de las experiencias que ahora puedo comparar. En ningún momento sentí que estaba frente a un cambio radical de máquina. Y es más, me sentí mucho más cómodo y seguro piloteando el Formula 1”
En general nunca pensé que el McLaren iba a ser un auto tan noble. Se comportó muy bien en todo momento. Viajando derechito, sin ningún vicio de tenida ni movimientos raros. Tanto en las rectas como en las curvas veloces (Ascari o el Cuvón). EI motor respondió perfectamente bien. Entre cambios tiré siempre un régimen de 9.200/ 9.400 revoluciones por minuto y el máximo que legaba en quinta el cuentavueltas subía hasta las 9.500 en la recta al fondo de los boxes cuando andaba “chupado”.
Para las pruebas de clasificación utilicé una relación de cambios de marchas que se adecuaba al día. Había mucho viento cruzado y me favorecían las relaciones cortas. Pero para el domingo -día de la carrera- me jugué a mis palpitos y les dije a los mecánicos que me pusieran la segunda tercera, cuarta y quinta un poco más largas. La pegué porque el día resulto despejado como lo esperaba y no hubo viento. Esa es la razón fundamental por la cual siempre estuve, sobre todo en la segunda serie, en un puesto mucho mejor de lo que esperaba. Las relaciones largas me permitían estar entreverado en el pelotón de punta, “chupado” con ellos sin forzar el motor y con tranquilidad. Tirando pegado a la cola de los punteros podía levantar más vueltas y estar allí en el tándem.
En cuanto a la potencia del motor, me hacia sentir mucho más seguro que en el coche de Fórmula 2. La potencia mucho mayor (casi el doble) me permitía hacer un “power slide” perfecto. Dejaba al coche deslizar sobre las cuatro ruedas acelerando hasta que lo ponía en la recta. Al “pisarlo” el McLaren se acomodaba solo tanto en los Mixtos como en las curvas donde se metía a velocidades altas corno el Curvón o la de Ascari. Todo fue muy lindo y la gente que me rodeaba estaba muy contenta….
Al pasar frente a boxes siempre tuve una idea clara de mi posición por las señales que me hacían. Utilizamos la misma pizarra que en Europa el año pasado: negra con la lectura amarilla bien grande. Y eso que al pasar frente a los boxes ya tenía puesta la quinta velocidad y aceleraba.
Mi diagrama de cambios era así: venia en quinta al pasar frente a los puestos, al llegar a la entrada del curvón enganchaba la cuarta y hacía todo el recorrido en esa velocidad. Al salir ponía quinta hasta llegar a la entrada de la curva de Ascari donde bajaba a cuarta. Seguía en cuarta y al llegar a la entrada al mixto pasaba por tercera, segunda y me metía en primera. Al salir de la curvita de entrada ponía segunda y recorría el cajón y la curva del Ombú en esa velocidad. Al salir de ésta -donde estaban todos los periodistas enjuiciándonos la forma de doblar- ponía tercera y después cuarta. Volvía a enganchar la tercera para zambullirme en el tobogán y abajo metía la segunda para doblar en ese cambio la horquilla. La recorría en segunda y al salir -en seguida- subía a tercera, al pasar frente a los boxes viejos ponía la cuarta y antes de llegar a los boxes actuales ya metía la quinta para acelerar y llegar al máximo de revoluciones antes de llegar al curvón.
Así -al mango- pasaba frente a los boxes. Donde me indicaban perfectamente las diferencias respecto a los que me precedían, mi lugar en tiempo en la carrera y los segundos que me llevaban los que me antecedían.
El plan original se limitaba a cumplir simplemente con las 100 vueltas de carrera cualquiera fuera mi posición. Pero parece que el aprendizaje europeo con el equipo del ACA fue absolutamente positivo. Todo el mundo me dijo después de la carrera que mi estilo cambió mucho. He evolucionado gracias al constante entrenamiento en carreras.
Muchas circunstancias me resultaron favorables. En el calor las gomas Goodyear (con mezcla G-20) anduvieron regio. En la lluvia, durante la clasificación, hice una vuelta para probar, pero el auto hacia mucho acqua-planing, en el tobogán se hacía imposible tenerlo. El domingo las cosas cambiaron.
Para terminar me gustaría reiterar algo que dije por la radio. Me preguntaron qué coche me gustarla correr en Fórmula 1. Sin lugar a dudas -dije- me gustaría manejar el Brabham BT33. Ahora, después de esta carrera que fue la satisfacción más grande de mi vida, creo que esa posibilidad no es tan lejana…”.
