Aerodinámica activa en la Fórmula 1: qué es y cómo cambia la forma de correr en 2026
Menos carga aerodinámica base, más decisiones desde el cockpit y un cambio profundo en la forma de correr y adelantar en la máxima categoría.
La Fórmula 1 entra en 2026 con un cambio técnico que no hace ruido, pero se siente en cada metro de pista. La aerodinámica activa no es un simple reemplazo del DRS ni un agregado accesorio al nuevo reglamento: es una pieza estructural del concepto del auto y una de las razones por las que los pilotos describen a los nuevos monoplazas como “distintos” desde la primera vuelta.
No se trata solo de menos carga aerodinámica. Se trata de cómo, cuándo y por qué esa carga cambia mientras el auto está en movimiento, y de cuánto peso tiene ahora la decisión del piloto en ese proceso.
DE AERODINÁMICA FIJA A AERODINÁMICA GESTIONADA
Hasta 2025, la aerodinámica en Fórmula 1 era esencialmente pasiva. El piloto convivía con un nivel de carga determinado por el diseño del auto y apenas intervenía de forma puntual con el DRS. En 2026, esa lógica se rompe.
Los nuevos autos generan menos carga base, una decisión deliberada de la FIA para reducir el efecto del aire sucio y favorecer que los coches puedan seguirse más de cerca. El problema era evidente: menos carga implica autos más difíciles de conducir y menos eficiencia en recta. La respuesta fue permitir que la aerodinámica cambie de forma activa según el momento del giro.
QUÉ PARTES DEL AUTO CAMBIAN Y CUÁNDO
El sistema de aerodinámica activa actúa sobre el alerón delantero y el alerón trasero. En las rectas, cuando el sistema está habilitado, el auto adopta el llamado modo recta: el alerón trasero reduce su ángulo para disminuir el drag y los elementos centrales del alerón delantero se aplanan para acompañar esa configuración.
El resultado es un monoplaza más eficiente, capaz de compensar la menor carga estructural del reglamento y, al mismo tiempo, adaptarse a las necesidades energéticas de las nuevas unidades de potencia híbridas.
A diferencia del DRS, este sistema no depende de la cercanía con otro auto. Funciona dentro de zonas específicas del circuito y puede utilizarse vuelta tras vuelta.
LAS ZONAS DE ACTIVACIÓN: EL NUEVO “MAPA” DE CADA CIRCUITO
Cada pista tendrá definidas zonas de activación de aerodinámica activa, comunicadas por la FIA con semanas de anticipación. Estarán señalizadas en pista, de manera similar a lo que ocurría con el DRS, pero con una diferencia clave: serán más numerosas y estarán pensadas como parte del flujo natural de la vuelta.
El piloto activa el sistema de forma manual y puede cerrarlo también manualmente, aunque el auto lo hace de manera automática al frenar o levantar el acelerador. Esto convierte a la aerodinámica activa en una acción recurrente, no excepcional, y suma una capa de complejidad constante a la conducción.
AERODINÁMICA ACTIVA PARCIAL: CUANDO EL CLIMA MANDA
El reglamento contempla una variante adicional pensada para condiciones delicadas, como lluvia intensa. En ese escenario, la FIA puede habilitar la aerodinámica activa parcial, donde solo el alerón delantero entra en modo recta y el trasero permanece cerrado.
La lógica es clara: mantener eficiencia sin comprometer estabilidad. Es una solución intermedia que reemplaza la vieja filosofía de “DRS habilitado o deshabilitado” por una herramienta más flexible y gradual.
EL FIN DEL DRS Y EL NUEVO ROL DEL PILOTO
Con la llegada de la aerodinámica activa, el DRS deja de existir como sistema independiente. Su función como ayuda al adelantamiento se reparte entre dos elementos: la propia aerodinámica activa y el modo de adelantamiento, un sistema tipo push-to-pass asociado a la potencia eléctrica.
En 2026, el MGU-K puede entregar hasta 350 kW, una cifra que cambia por completo la gestión energética. El piloto ya no solo decide dónde atacar, sino también dónde ahorrar, dónde recargar y dónde desplegar potencia. Esa gestión, combinada con la aerodinámica activa, define nuevas trayectorias de adelantamiento y defensa.
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Todo este ecosistema técnico tiene un efecto inmediato: aumenta la carga de trabajo en la cabina. La FIA no lo esconde. De hecho, lo busca. Para el organismo, la Fórmula 1 debe volver a premiar la capacidad del piloto de tomar decisiones en tiempo real, no limitarse a ejecutar un guion dictado por la aerodinámica fija.
Nikolas Tombazis, responsable técnico de monoplazas de la FIA, lo resumió con una frase que define el espíritu del reglamento: “la F1 no puede ser solo un volante y dos pedales”. El desafío es encontrar el equilibrio entre protagonismo del piloto y sobrecarga cognitiva, algo que seguirá evaluándose a lo largo de la temporada.
LA ADAPTACIÓN RECIÉN EMPIEZA
En los primeros ensayos los pilotos coincidieron en que la nueva Fórmula 1 exige más gestión que nunca. No solo cambia el estilo de conducción, también cambia la forma de pensar la vuelta.
Probar modos, combinar aerodinámica y energía, elegir cuándo ser agresivo y cuándo conservador. Todo eso forma parte del aprendizaje inicial. Por ahora, la palabra que más se repite no es “problema”, sino “adaptación”.
Para el espectador, la aerodinámica activa no siempre será visible. No tiene el gesto obvio del DRS abriéndose detrás de otro auto. Pero su impacto está ahí: en la forma en que se preparan los adelantamientos, en los lugares donde aparecen y en la diferencia que puede marcar un piloto con mejor lectura de carrera.
La Fórmula 1 2026 no solo estrena autos nuevos. Estrena una forma distinta de interactuar con la aerodinámica. Y, sin estridencias, devuelve al piloto un rol que durante años estuvo diluido: el de gestor activo del rendimiento del auto.
