La temporada 1967 marcó un antes y un después para el Turismo Carretera. Porque en ese año se vivió una verdadera revolución técnica que desencadenó un profundo cambio en el parque de la categoría, que comenzó a nutrirse de nuevos autos para dejar de lado a las Cupecitas. Las Liebres, la Garrafa y el Trueno Naranja fueron algunas de esos vehículos que demostraron a fines de los ’60 hasta dónde podía llegar el ingenio de los preparadores argentinos. Dentro de ese original grupo estuvo el Falcon Angostado preparado por el equipo oficial Ford en su fábrica de Pacheco.
El original vehículo, al que también se lo conoció como Minifalcon, fue ideado por los técnicos de la marca del Óvalo para aprovechar al máximo el reglamento técnico del TC. La premisa fue angostar lo más posible un casco salido de la línea de montaje, pero sin descuidar la estética original del vehículo. Tras mucho trabajo y un frustrado debut en la Vuelta de Tandil (se rompió el motor y no pudo correr), el Angostado se estrenó en el Gran Premio de 1967 con Carmelo Galbato como piloto.
La primeras carreras de 1968 se tomaron para desarrollar la unidad. El primer gran resultado llegó en Rafaela cuando Galbato cruzó la línea de meta segundo luego de puntear durante varias vueltas. En Pacheco, en tanto, se siguió trabajando para sacarle más potencia a los motores. En tres meses se consiguió una planta motriz con 25 HP extras, algo que se había logrado sin realizar modificaciones substanciales. Así se llegó a los 320 HP en el banco de pruebas de la fábrica.
Esta mejora fue posible gracias a la concreción del plan del Ingeniero Willy Mikulan, responsable técnico del proyecto, quien decidió trabajar con los motores por un lado y con el chasis por el otro. Para esto último se incorporó a la estructura a Heriberto Pronello, quien anteriormente ya había tenido éxitos con las Liebres de IKA.
A mediados de año se sumó al equipo Carlos Alberto Reutemann, que poco tiempo después continuó con su campaña deportiva en Europa hasta llegar a la Fórmula 1. Su llegada fue avalada por Oscar Gálvez, a cargo de la gestión deportiva de la escudería y que había quedado impactado por la técnica conductiva del santafesino.
Pese a la gran inversión que Ford realizó en el modelo, el triunfo tardó en llegar. Según sus técnicos, una de los puntos en contra que tenía el auto era el excesivo peso del motor, que hacía inestable al chasis al ingreso de las curvas. Para equilibrar el peso y solucionar el inconveniente, se lo colocó un poco más atrás. Esa solución hizo que los autos del “óvalo” por fin se prendieran en la lucha.
Finalmente, el Angostado consiguió su primera victoria el 22 de septiembre de 1968 en Allen, Río Negro. La carrera comenzó con Carlos Marincovich y Carlos Pairetti, con sendos Chevrolet, a la vanguardia. Pero a poco de iniciada la competencia ambos abandonaron y Galbato tomó la punta. Luego de soportar los embates de Gastón Perkins, el piloto de Ford logró una diferencia tranquilizadora en los últimos 20 kilómetros cuando aceleró hasta llegar a una velocidad final de 268 km/h, algo inédito para la época. En las pruebas siguientes Galbato y Reutemann estuvieron adelante, aunque no festejaron ningún otro éxito. El campeonato lo ganó Pairetti, mientras que Galbato fue 4º y Reutemann, 7º.
En 1969 Ford cambió su política deportiva -se abocó a trabajar en el motor F100- y eso puso fin a la etapa del Angostado en el TC. Al menos de manera oficial ya que hubo otros pilotos que siguieron corriendo con este auto e incluso hubo una segunda victoria en manos de Ricardo Bonnano en Allen con una media de 220 km/h que mejoró lo hecho por Galbato el año anterior.
Algunos consideran a este proyecto como un fracaso, otros le dan crédito porque resaltan el protagonismo que tuvo en un año donde dominaron los prototipos. Tal vez sea esa la causa por la cual hoy se lo sigue recordando.
LA CONSTRUCCION DE UN ANGOSTADO
El proceso de construcción del Falcon Angostado comenzaba cortando 14 centímetros de chapa de la cola y parte del chapón que trabaja como protector de la bocha del diferencial. Luego se debía angostar el piso a la altura de los zócalos en 12 centímetros y se armaban las estructuras laterales con los seis parantes de carrocería acortados 5 centímetros en su altura total. Así, la parte posterior del Falcon quedaba angostada en 20 centímetros.
También debían hacerse buches en las torres de suspensión delanteras, de modo que se pudiera trabajar en el motor con comodidad. Posteriormente, se soldaban las puertas traseras –ya acortadas- con los guardabarros y éstos se fijaban a su vez a la cola. Una vez armados los laterales, se comenzaba a trabajar en la estructura tubular que también actuaba como falso chasis.
Terminada esta etapa, se colocaba el techo recortado y se repasan todas las soldaduras de punto con soldadura eléctrica de arco. Entre los dos falsos chasis se soldaba una chapa previamente moldeada en forma de “U” para reforzar el piso. Por último, al soporte de suspensión trasera original se agregaba otro juego para utilizar cuatro amortiguadores.
