A fines de la década de 1980 un auto casi puso en jaque al TC: el Ford Fairlane. Tenía tan buen rendimiento que la Asociación Corredores Turismo Carretera decidió prohibirlo antes de que el modelo poblara las grillas de la carrera de la popular categoría.
El primer Fairlane llegó al TC en 1987 de la mano de Norberto Bressano, quien poco después decidió dejarlo de lado ante la falta de resultados. Al año siguiente, el Fairlane de Bressano volvió a la pista, pero con Esteban Fernandino como piloto. El Chango se lució en el autódromo de Las Flores al lograr el cuarto lugar.
Ese buen rendimiento llamó la atención de Oscar Angeletti, quien apostó por este auto para encarar el torneo de 1989 cuando la ACTC modificó el reglamento técnico para reducir el dominio de Dodge (8 títulos en una década) y darle más posibilidades a Ford y Chevrolet.
La gran virtud del Fairlane respecto al resto de los vehículos era su aerodinámica, la mayor distancia entre ejes y trochas más anchas. Estas dos últimos atributos le permitían tener una mejor estabilidad direccional. El conjunto se completaba con el motor Falcon 221 SP, que gracias a su potencia compensaba los entre 20 y 30 kilos extras con respecto al Ford Falcon.
“Me gustó su perfil, sus líneas aerodinámicas. En la ACTC me dijeron que sí, que lo armara, pero se mataban de risa”, dijo alguna vez Angeletti, que aceptó este desafío después de lograr el título de 1986 y el subcampeonato de 1988.
El auto se construyó en la sede de Forja Angeletti en Burzaco, provincia de Buenos Aires. El primer paso fue “limpiar” el casco y dejar solo la chapa. Luego se lo llevó a Tandil, donde Oscar Jensen le construyó la estructura tubular que sirvió como puntos de apoyo firmes para las suspensiones. En este aspecto el punto de mayor refuerzo se daba para las torretas delanteras que iban apoyadas en dos largueros laterales cerrados por adelante y tomados por detrás a la estructura central.
El equipo de Pupi puso especial énfasis en la distribución de pesos: 55% adelante y 45% en el sector posterior. Las butacas de kevlar se colocaron desplazadas hacia el eje motriz con lo cual se debió alargar el eje de dirección.
En el sistema de frenos utilizaba discos y pastillas diseñados por el equipo; mientras que los cálipers delanteros eran Wilwood de seis pistones y los traseros, de Fiat 1500.
La caja de velocidades era marca Saenz y el puente motriz utilizaba autoblocante Spicer. Los amortiguadores eran Sadaar.
Para el motor se maquinó el block en Motorcisa, Omar Wilke desarrolló la tapa de cilindros, José Miguel Herceg se encargó de la leva, cigueñal y volante. El impulsor, según el propio Angeletti, era “muy elástico” y lograba su potencia a las 3.500 rpm, teniendo como máximo valor las 7.000 vueltas.
El debut del auto fue el 23 de abril de 1989 en Balcarce, en la tercera fecha del torneo. Escoltó a Roberto Mouras (Chevrolet) en la serie y fue décimo en la final tras problemas de temperatura. Las siguientes dos carreras fueron en ruta: Olavarría y Bahía Blanca. En la primera desertó por problemas en el motor y en la restante, llegó 24º.
Pero todo se revirtió en el autódromo de Buenos Aires, el 10 de junio. Ese día, el Buquebús (como se apodó al vehículo por su tamaño), logró su primer triunfo. Comenzó el domingo con el segundo lugar en la serie detrás de Eduardo Ramos (Ford); mientras que en la final Angeletti dominó a voluntad sobre Tony Aventin (Dodge) y Silvio Oltra (Dodge).
Tras ese triunfo, el Pupi y el Fairlane mantuvieron el protagonismo con buenos resultados y otros tres triunfos: Junín, Nueve de Julio y Tandil, en la clausura del torneo, con la goma delantera izquierda destrozada.
La campaña le permitió a Angeletti lograr el subcampeonato. Una gran alegría y también una gran tristeza. Es que la ACTC consideró que el Fairlane no podía seguir más en la categoría por tener una mayor performance que el resto del parque.
