En Porsche siempre ha existido la tradición de construir vehículos deportivos compactos y ligeros, con tecnología innovadora. Otro factor común que se mantiene a lo largo de la historia de la compañía es la costumbre de probar sus innovaciones en competición antes de pasar a la producción en serie. Hace exactamente cien años que Ferdinand Porsche, entonces Jefe de Desarrollo y Producción de Austro-Daimler, utilizó las exigencias extremas de las carreras para demostrar la eficacia de sus ideas.
Y lo hizo con éxito: el Austro-Daimler ADS R ganó la Targa Florio el 2 de abril de 1922, frente a una fuerte competencia en la categoría que englobaba a los modelos de cilindrada más pequeña. Con este coche, Porsche, que entonces tenía 46 años, depositó su confianza en el principio de la buena relación peso/potencia, algo que hasta hoy sigue siendo una característica que define a todos los automóviles de Zuffenhausen.
Ferdinand Porsche conoció al conde Alexander Joseph von Kolowrat-Krakowsky en 1921. Aquel entusiasta de la competición automovilística, apodado Sascha, era socio de Austro-Daimler, la empresa en la que trabajaba Porsche en ese momento. Porsche y Kolowrat hablaron sobre hacer realidad una visión compartida: un automóvil pequeño con un gran volumen de producción y a un precio bajo.
LA APUESTA DE FERDINAND PORSCHE
Porsche necesitaba la aprobación del Consejo de Dirección de Austro-Daimler para desarrollar el coche, pero los ejecutivos se mostraron escépticos. A pesar de todo, Ferdinand estaba convencido de que la repercusión positiva tras lograr el éxito en una carrera convencería a sus críticos.
Kolowrat, magnate de la industria y productor de cine, financió el proyecto de un pequeño automóvil de producción con motor de solo 1.100 cc, y también se construyó una versión de carreras, el ADS R, que se conoció con su apodo, Sascha.
El resultado fue una variante de competición, biplaza y ligera, hecha a partir del modelo de cuatro plazas de serie, que pesaba solo 598 kilogramos. Su motor 1.1, de cuatro cilindros en línea y refrigerado por agua, tenía dos árboles de levas en cabeza y estaba colocado en una posición muy retrasada en el chasis. Esto ayudó a lograr una distribución de peso del 53 % en la parte delantera y del 47 % en la parte trasera, que con los dos depósitos de combustible llenos y los dos ocupantes (el piloto y el mecánico) quedaba perfectamente equilibrado.
SASCHA, UN AUTO ADELANTADO A SU ÉPOCA
El Sascha se adelantó a su tiempo cuando fue desarrollado hace más de cien años. Por ejemplo, el conductor accionaba mecánicamente los cuatro frenos de tambor tirando de un cable. Las llantas se fijaban con una tuerca central y la palanca de la caja de cambios de cuatro velocidades estaba dentro del vehículo, dos innovaciones importantes para la década de 1920.
El motor tenía camisas de cilindros de hierro, pistones de aleación ligera e incluso un sistema de lubricación por cárter seco. También presentaba doble encendido, una evolución técnica proveniente de las carreras, probablemente por razones de seguridad. Había dos bujías por cilindro. Si una fallaba, el motor podía seguir funcionando con todos los cilindros. Sin duda, en comparación con otros propulsores de carreras de la época, este cuatro cilindros de Porsche con un diámetro más grande y una carrera más corta demostró ser el concepto más avanzado.
El colector de escape tenía forma de embudo y estaba bien pensado: las salidas de escape de los cilindros centrales se unían en un único colector, igual que las de los extremos. Más abajo, ambas se fusionaban en un solo tubo para acelerar la velocidad de salida de los gases de escape.
DECORADOS DE UNA MANERA ESPECIAL
Los cuatro prototipos del ADS R solo se terminaron poco antes de la carrera de 1922. Se esperó a subir al tren para pintar de rojo las carrocerías de aluminio de los Sascha, de manera que no destacaran y fueran robados en Italia. Para ayudar a diferenciarlos desde la distancia, Kolowrat los adornó con símbolos de naipes. Su coche fue decorado con corazones, mientras que al de Alfred Neubauer, el piloto más exitoso y más tarde Director de Competición de Mercedes, le pusieron diamantes. Fritz Kuhn condujo uno con picas y Lambert Pöcher con tréboles.
Los coches salían a intervalos de dos minutos, lo que significaba que los participantes nunca veían contra quién estaban compitiendo. El objetivo era completar cuatro vueltas de 108 kilómetros cada una por la isla de Sicilia. Al final, después de 432 kilómetros, 6.000 curvas y pendientes de hasta el 12,5 %, el primer Austro-Daimler ADS R terminó en el puesto 19° de la clasificación general.
Muchos alardearon de grandes motores en la Targa Florio, pero el Sascha de 598 kilos era un modelo ágil con sus 50 caballos de potencia a 4.500 revoluciones. Al final de la carrera, su velocidad media había sido solo 8 km/h menor que la de los coches más rápidos, con impulsores cuatro o cinco veces más potentes.
La prensa italiana elogió al veloz y resistente “minicoche”, con una velocidad máxima de 144 km/h, como “la revelación de la Targa Florio”. Para difundir la noticia más allá de las fronteras de Italia, Ferdinand Porsche colocó grandes anuncios en los periódicos: “¡Austro-Daimler es el vencedor moral de la Targa Florio de 1922!”. Fue un reclamo contestado solo unos días después por Daimler, que colocó grandes anuncios propios. Después de todo, Daimler se había llevado la victoria absoluta.
Los miembros del Consejo de Dirección de Austro-Daimler AG, encabezados por Camillo Castiglioni, habían tomado nota, como esperaba Porsche, pero aún no estaban preparados para aprobar la producción en serie del ADS. Posteriores éxitos tampoco cambiaron su punto de vista.
Tras el triunfo en su categoría en la Targa Florio, el ágil y eficiente Sascha logró otras 42 victorias en 52 carreras. El Consejo rechazó definitivamente la propuesta, argumentando razones financieras, inflación y el hecho de que Austria era demasiado pequeña para ofrecer un mercado adecuado. Creían que había que centrarse en los modelos grandes de seis cilindros. Esa decisión y un conflicto con Castiglioni llevaron a Porsche a dejar Austro-Daimler y pasar a Daimler en Stuttgart.
Unos años más tarde, en 1931, junto con su yerno Anton Piëch y el ex piloto y empresario Adolf Rosenberger, Porsche fundó la oficina de ingeniería Dr. En g. hc F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren und Fahrzeuge. Ferdinand continuaría manteniendo la costumbre de probar los vehículos en carreras antes de que entraran en la producción en serie. Y la compañía seguiría dando especial importancia a la Targa Florio.
