POR WAGNER GONZALEZ
El resultado del Gran Premio de Bahrain de Fórmula 1 celebrado en Sakhir puede parecer obvio, pero estuvo lejos de serlo. El escenario de la carrera fue un circuito prácticamente llano con una humedad relativa del 52% y vientos de hasta 47 km/h que esparcían la fina arena del desierto sobre el asfalto y los coches aún en la etapa inicial de desarrollo. Una lista de factores que solo pueden volver a suceder al final de la temporada, cuando la categoría regrese a la región. La próxima etapa, el 18 de abril, en Imola, tendrá un ambiente muy diferente.
Ante una lista tan larga, un análisis general de las actuaciones de los 20 pilotos indica algunas probabilidades: la lucha por el título de la temporada será entre Lewis Hamilton y Max Verstappen y tan dura como la de 2016, cuando el inglés fue derrotado por el alemán Nico Rosberg en una batalla épica. McLaren y Ferrari deberían tener la compañía de AlphaTauri en la disputa por el puesto de tercer equipo en la parrilla y, al final de la parrilla, Williams tiene posibilidades de dejar al equipo Haas en el centro de atención del campeonato.
En última instancia, el factor primordial en la victoria de Hamilton fue un error de Verstappen. Al completar un adelantamiento brillante sobre el oponente cuando ambos pasaban por la curva 4 en la 53 de las 56 vueltas del recorrido. Max superó a Lewis y retomó el liderazgo que ya había ocupado durante gran parte de la carrera en la que partió desde la pole. Ocurre que, para completar la maniobra, el neerlandés se fue con las cuatro ruedas de la pista, situación que le hacía susceptible de ser sancionado con un recargo de al menos cinco segundos.
Sus declaraciones de que podría abrir una ventaja de cinco segundos en las próximas tres vueltas recordaron al contundente y luchador Max de sus inicios, pero era demasiado optimista. Al final de la carrera, el holandés cuestionó la decisión del equipo y declaró por radio que, “preferiría terminar segundo tratando de abrir una ventaja de cinco segundos que terminar segundo en esas condiciones”, una referencia a la penalización que se suponía se aplicado. Christian Horner, director de Red Bull, optó por jugar por la seguridad y su decisión deja en claro la inconsistencia de la FIA a la hora de aplicar sanciones en tales casos.
La posibilidad de un castigo de los protagonistas de la carrera reunió a los dos máximos directivos de Mercedes y Red Bull, Toto Wolff y Horner, respectivamente, en torno a la inconsistencia del director de carrera, el australiano Michael Masi, al dejar claro lo que sería estar sujeto a ser castigado y lo que no lo sería. En opinión de ambos, las reglas se cambiaron durante la carrera y durante la transmisión de la competencia se pudo escuchar el mensaje de Mercedes a Hamilton para evitar usar excesivamente los pianos de la curva 4. Wolff dijo al diario inglés The Guardian que, “antes de la carrera se dijo que (exceder) los límites de la curva 4 no sería un caso de castigo, pero durante la carrera escuchamos que tales maniobras serían punibles”.
Masi aclaró que este tramo, “no estaría vigilado, pero que los pilotos no podrían sacar ventaja a la hora de salir de pista en ese tramo”. El embrollo no es nuevo, ni mucho menos, y solo crece con el tiempo, incluso en otras categorías. Los pilotos se quejan de que los comisionados deportivos nunca han estado dentro de un auto de carreras para averiguar qué sucede en una disputa de posición, una afirmación que se aplica a la mayoría absoluta de estos oficiales.
Los líderes de equipo utilizan las lagunas que permiten las definiciones ambiguas para obtener una ventaja, pero a medida que razonan cada vez más con la lógica empresarial, son más rápidos que los sombreros de copa para encontrar y proponer soluciones, no necesariamente imparciales. Quien pierde con esto es el público al que le encanta ver a dos, tres o más coches compitiendo por frenos y posiciones.
En cuanto al rendimiento de los coches en esta primera etapa, el análisis de velocidad máxima mostró que ser el más rápido en las rectas no garantiza el mejor tiempo de vuelta. Los dos coches de Mercedes se encontraban entre los más rápidos en la sección mixta del circuito y entre los más lentos de la parrilla en términos de velocidad pura en la línea de salida, donde este índice se mide en la línea de meta y al final de esa sección. A modo de comparación, Hamilton registró 290,0 km/h y 315,2 km/h contra los 297,3 km/h y 323,6 km/h de George Russell (Williams-Mercedes) en los mismos puntos. Lo que explica la diferencia entre las mejores vueltas de una (1:34.015) y la otra (1:35.036) es que en los sectores intermedios 1 y 2 Hamilton fue más rápido (239,5 km/h y 267,70 km/h) que Russell (238,8 km/h y 256,7 km/h).
Los índices relativamente cercanos indican que la mayor velocidad en las líneas rectas se logra con una menor inclinación de las alas; tal solución disminuye la resistencia del aire y también la velocidad en las curvas, que se distribuyen en un tramo mayor que la recta de aproximadamente 750 metros, menos del 15% de la longitud total de 5.412 km. Es decir, los coches de la escudería alemana son mucho más eficientes en las curvas, al revés que los Williams.
En la carrera por la tercera posición, McLaren superó a Ferrari. La gran baza del equipo inglés fue cambiar el propulsor de Renault por otro de Mercedes sin perder el rendimiento que lo dejó en tercer lugar en el Mundial de Constructores de 2020. Ferrari ya demostró que su motor 065 es más potente que la versión de la temporada pasada: Carlos Sainz fue el más rápido en las mediciones realizadas en los Puntos Intermedios 1 y 2 y realizó la cuarta mejor vuelta de la carrera. Su compatriota Fernando Alonso, que regresó a la F.1 tras dos años de ausencia, caminó con fuerza hasta que abandonó la carrera en la vuelta 44, como consecuencia del sobrecalentamiento de los frenos traseros.
Por último, cabe destacar las actuaciones del veterano Sergio Pérez y el debutante Yuki Tsunoda. El mexicano se vio obligado a partir desde boxes después de que el motor de su auto se apagara durante la vuelta de calentamiento; un reinicio del sistema electrónico corrigió la falla y marcó la tercera vuelta más rápida de la carrera para terminar en quinto lugar.
Tsunoda, que tenía nueve meses cuando Kimi Räikkönen y Alonso debutaron en la F.1 en 2001, demostró que tiene todo para ser el mejor entre los pilotos japoneses que han competido en la categoría. Terminó en noveno lugar mostrando dosis equilibradas de velocidad y forma física.
Decepcionantes fueron las actuaciones de Sebastian Vettel, que aún no contaba con un coche fiable, y Nikita Mazepin, un novato que corrió en todos los entrenamientos y en carrera ni siquiera pasó la primera curva.
