Por Wagner Gonzalez
Es curioso, sin embargo, que a pesar de toda la vanguardia tecnológica que envuelve a la Fórmula 1, los valores clásicos persistan y ocupen cada vez más espacio. Así sucede con la creación de un campeonato de coches histórico centrado en los modelos de la era del motor de tres litros como una forma de aprovechar y preservar la enorme variedad de vehículos producidos entre 1966 y 1988.
La idea funcionó tan bien que surgieron torneos paralelos, opciones que se fueron debilitando y dieron lugar a un nuevo mercado. Ayer por la mañana, una nueva demostración del valor de este nicho hizo referencia a la memoria de Antoine Lavoisier (1743-1794) en el universo del automovilismo. Para el francés, padre de la química moderna, “en la naturaleza no se crea nada, todo se transforma”, postulado que se aplica a la noticia de que el grupo Vanwall decidió construir una serie de seis réplicas del modelo VW5 de 1958 que utilizaron Stirling Moss, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans. Este modelo le dio a la marca el título de la Copa de Constructores ese año.
Una unidad de este lote se conservará con el patrimonio del proyecto para construir un museo dedicado a la historia de la marca en la F.1. Un capítulo especial de esta narrativa es el VW5: seis de los diez GP’s de la temporada de 1958 (excepto Indianápolis) fueron ganados por este modelo, probablemente el último proyecto monoplaza de Colin Chapman antes de lanzar el equipo Lotus en 1958. Fundada en 1948, hasta entonces la marca Lotus se centraba en coches de calle y categorías menos nobles y más accesibles.
En 1958 el reglamento deportivo del campeonato pasó a tener once etapas y estipulaba que la clasificación final tomaría en cuenta solo los seis mejores resultados, uno más que en 1957. Por otro lado, los estándares técnicos comenzaron a exigir el uso de combustible comercial, una consecuencia de la presión de los fabricantes de estos productos para explotar comercialmente los resultados de las pistas.
Confirmando que lo que sucede hoy no es nada nuevo, los equipos de F.1 descubrieron una laguna en la reglamentación y optaron por utilizar la especificación Avgas 100/130, destinada a la aviación, en lugar de las que se ofrecían en las gasolineras disponibles para los automovilistas.
Este detalle fue un problema particularmente grande para Vanwall y BRM, cuyos motores usaban alcohol, un combustible que reducía la temperatura de funcionamiento del motor. Por eso ninguno de los dos equipos participó en la carrera inaugural de la temporada, el Gran Premio de Argentina.
Ya conectado a Vanwall desde 1957, Moss fue liberado para competir en el Autódromo de Buenos Aires al volante del Cooper Climax de Rob Walker y logró, el 19 de enero, la primera de sus cuatro victorias del año. Los dos equipos británicos reaparecieron en Mónaco cuatro meses después y todavía carecían de la fiabilidad suficiente para evitar que los tres Vanwall y uno de los dos BRM registrados se marcharan por problemas mecánicos.
Poco a poco el equipo inglés fue mejorando y en la siguiente carrera, en Zanvoort, Lewis-Evans, Brooks y Moss ocuparon las tres primeras posiciones de la parrilla, en ese orden. Moss, el único en terminar el 58º Gran Premio de Holanda, fue el ganador. Le siguieron Bélgica (Spa) y Francia (Reims) y el VW5 quedó en segundo lugar en manos de Lewis-Evans y Moss, respectivamente, con problemas de fiabilidad que aún persistían. Pole en Silverstone, el eterno subcampeón solo logró cruzar la bandera en cuarto lugar detrás de Peter Collins (Ferrari), Mike Hawthorn (Ferrari) y Roy Salvadori (Cooper-Climax).
Dos semanas después, el 3 de agosto, el juego cambió: Brooks y Moss se llenaron de un sándwich de Ferraris, Hawthorn en la pole position y Collins en cuarta, que ocupaba la primera fila de la parrilla de Nürburgring. Nadie cubrió las 15 vueltas de 22,81 km más rápido que Brooks. A partir de entonces las victorias fueron una constante en los eventos de Portugal (Oporto), Italia (Monza) y Marruecos (Ain Diab), respectivamente con Moss, Brooks y nuevamente Moss. Ese año solo valieron los seis mejores resultados de cada piloto y de cada equipo, lo que dejó a Moss como subcampeón, un punto detrás de los 42 que sumó Hawthorn. El título de constructores sí reflejó la superioridad de la marca, que ganó seis de los diez GP’s del año.
La marca Vanwall fue fundada por Guy Anthony Vandervell, hijo de otro industrial vinculado al automóvil y famoso por la dudosa fiabilidad de sus vehículos. Cualquiera que admire y estudie coches antiguos conoce la historia del “Espíritu de Lucas”, que provoca fallas semi incorregibles en el sistema eléctrico creado por la empresa fundada por Charles Vandervell y que hoy es parte del grupo estadounidense Varity Corporation.
Más conocido como Tony Vandervell, su hijo se aventuró en el motociclismo y las carreras como piloto y ganó fama y fortuna con los rodamientos Vanwall. Como propietario de un equipo, desarrolló cinco modelos especiales a partir de un Ferrari 125 debidamente rebautizado como Thinwall Specials. Este coche fue construido en sociedad con Raymond Mays, responsable del equipo de competición. Del desacuerdo entre los dos nació el equipo de Vanwall. La palabra, que significa pared delgada, se parece al apellido, pero es una referencia al grosor de los cojinetes que producía. Al principio de su carrera en la construcción, Rolls-Royce y Norton fueron consultores técnicos para sus proyectos.
El gran salto de calidad del equipo de F.1 que debutó en 1954 se produjo dos años después y reunió a grandes nombres como Chapman, Frank Costin (el “Cos” de Cosworth) y Harry Weslake, un nombre igualmente famoso como diseñador de motores. Como para demostrar la fama de Chapman, el diseño del VW5 mostró cierta fragilidad hasta que lo desarrolló y lo convirtió en el gran automóvil de 1958, un proyecto que garantizó a Vanwall el primer título mundial de constructores en la historia del F.1. Irónicamente, un fatal accidente en la última etapa de esta temporada, decretó el fin del equipo: en el GP de Marruecos el tercer piloto del equipo, Stuart Lewis-Evans, perdió la vida en el incendio.
El equilibrio de esta temporada llevó a Tony Vanderwell a poner fin a las actividades del equipo a finales del ´58. Gran parte de su fortuna fue donada al Royal School of Surgeons a través de una complicada ingeniería financiera cuyo principal objetivo era evitar el pago de impuestos. Siguió un largo proceso contra las autoridades impositivas de Inglaterra y Reino Unido hasta poco antes de su muerte a los 68 años, el 10 de marzo de 1967, dos meses después de su matrimonio con Marian Moore, quien entonces era su secretaria.
Partiendo de los diseños originales y de un ejemplar expuesto en la colección de Donington Park, Rob y Rick Hall, padre e hijo responsables de la empresa Hall and Hall, en Bourne, Lincolnshire (Inglaterra), se embarcaron en la propuesta de Iain Sanderson, que compró la marca en 2013 y fundó Vanwall Group, decidieron construir una serie de seis modelos VW5. Vale la pena recordar que durante años la marca Vanwall fue propiedad del grupo alemán Mahle.
Ex empleado de BRM, Rob Hall es un nombre reconocido en el negocio de restauración y conservación de autos F.1 y otros clásicos, no necesariamente de competición. La mayoría de los vehículos que aparecen en la película Rush de Ron Howard fueron construidos o restaurados por la empresa familiar. El precio anunciado por cada copia es de aproximadamente 2,3 millones de euros, más impuestos, valor por retiro en Inglaterra.
Según Andrew Garner, actual presidente del Grupo Vanwall y uno de los líderes de la Asociación de Autos de Gran Premio Histórico, la propuesta de recrear el VW tiene en cuenta evaluar el potencial del nombre Vanwall que se podría usar “en un modelo de serie en la década de 2020”.
